Γιατί οι Ελληνες πεθαίνουν στην άσφαλτο

Είναι από αυτά τα θέματα, τα στενάχωρα, τα οποία δυστυχώς αποτελούν βασικό «συστατικό» των ειδήσεων σχεδόν σε καθημερινή βάση στη χώρα μας. Για ποιον λόγο βρίσκονται συνεχώς στο ειδησεογραφικό «μενού»; Διότι, και πάλι δυστυχώς, η Ελλάδα είναι από τις πρωταθλήτριες στην ΕΕ σε τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα, περί ων ο λόγος. Είναι από αυτά τα θέματα που όταν παρουσιάζονται στις ειδήσεις θέλεις να αλλάξεις κανάλι ή να κλείσεις τη σελίδα στο Ιντερνετ ή να γυρίσεις σελίδα στην εφημερίδα: «Αφησε την τελευταία του πνοή στην άσφαλτο σε ηλικία 20 ετών», «Εμεινε για πάντα ανάπηρη μητέρα δύο παιδιών εξαιτίας τροχαίου», «Καραμπόλα στοίχισε τη ζωή πέντε ανθρώπων», «Ξεκληρίστηκε ολόκληρη οικογένεια ενώ γυρνούσε από γλέντι». Τίτλοι ενδεικτικοί μόνο των χιλιάδων που κατά καιρούς αποτυπώνουν τη σκληρή πραγματικότητα στους ελληνικούς δρόμους. Γιατί όμως τόσοι άνθρωποι εμπλέκονται σε τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα; Πόσο αυξάνει τον κίνδυνο τροχαίου η μη χρήση ζώνης και κράνους; Πόσο τον αυξάνει η κατανάλωση αλκοόλ και πόσο αλκοόλ είναι ικανό να «πνίξει» τα αντανακλαστικά ενός οδηγού; Ποιοι δρόμοι είναι οι πιο επικίνδυνοι; Ποιες ηλικιακές ομάδες κινδυνεύουν περισσότερο να αφήσουν τη ζωή τους στην άσφαλτο;

Μια νέα μελέτη, η λεπτομερέστερη του είδους της και η μεγαλύτερη σε κλίμακα ως σήμερα την οποία παρουσιάζει αποκλειστικά «Το Βήμα», κάνει μια αναλυτική «ακτινογραφία» των παραγόντων που οδηγούν σε τόσες χαμένες ζωές στους ελληνικούς δρόμους. Και όχι μόνο αυτό: μετά την άκρως αποκαλυπτική ανάλυση των στοιχείων, οι δύο συγγραφείς της μελέτης, ο υπίατρος, ειδικευόμενος στη Νευροχειρουργική στο 401 Γενικό Στρατιωτικό Νοσοκομείο Αθηνών (ΓΣΝΑ) κ. Ευάγγελος Αναγνώστου και η δρ Ιλέιν Κόουλ, λέκτορας στις Επιστήμες σχετικά με το Τραύμα στο Πανεπιστήμιο Queen Mary του Λονδίνου (σημειώνεται ότι κατά τη συγγραφή της μελέτης ο κ. Αναγνώστου έκανε στο Queen Mary μεταπτυχιακές σπουδές στις Επιστήμες Τραύματος) καταθέτουν και προτάσεις για λήψη συγκεκριμένων μέτρων από την Πολιτεία, ώστε οι διαπιστώσεις να μετατραπούν σε σωτήριες δράσεις προς όφελος χιλιάδων ανθρώπων.

Παγκόσμιες συγκρούσεις αναμένει το Ρωσικό Συμβούλιο Διεθνών Σχέσεων – Τι αναφέρει σε έκθεσή του

Καλό θα ήταν λοιπόν απέναντι σε ένα τέτοιο στενάχωρο αλλά άκρως ρεαλιστικό θέμα, αυτή τη φορά να μη γυρίσετε σελίδα. Διότι μπορεί ο καθένας μας αύριο να αποτελέσει έναν αριθμό στον τραγικό απολογισμό της ασφάλτου είτε από δικό του λάθος είτε από λάθη των άλλων. Και για να αντιστραφεί αυτή η εικόνα χρειάζονται πράξεις από τον κάθε οδηγό αλλά και από τους αρμοδίους. Η νέα μελέτη δείχνει τον… δρόμο (κυριολεκτικώς και μεταφορικώς) και προς τις δύο αυτές κατευθύνσεις ώστε να μπει ένα μεγάλο STOP στα τροχαία στη χώρα μας.

«Αιματηρές» στατιστικές
Ευθύς εξαρχής οι ερευνητές επισημαίνουν στη μελέτη τους που δημοσιεύθηκε online στις 2 Ιανουαρίου στην επιθεώρηση «European Journal of Trauma and Emergency Surgery» (πρόκειται για την επίσημη επιθεώρηση της Ευρωπαϊκής Εταιρείας για το Τραύμα και την Επείγουσα Χειρουργική) ότι οι τραυματισμοί αποτελούν στην Ελλάδα, όπως και στον υπόλοιπο κόσμο, μια από τις κύριες αιτίες θανάτου και την υπ’ αριθμόν 1 αιτία θανάτου στις ηλικίες έως 44 ετών. Πιο συγκεκριμένα, φαίνεται ότι τα τροχαία ατυχήματα και οι πτώσεις είναι «ένοχα» για το 75% των τραυματισμών. Ωστόσο τα τροχαία αποτελούν τη μεγαλύτερη «πληγή» αφού είναι υπαίτια για το 60% των σοβαρά τραυματιών που φθάνουν στα νοσοκομεία, με πολλούς εξ αυτών να φθάνουν στο νοσοκομείο ήδη νεκροί. Στοιχεία από διεθνείς μελέτες αναφέρουν ότι περισσότεροι από τους μισούς θανάτους επέρχονται μέσα στην πρώτη μιάμιση ώρα από το συμβάν, γεγονός που μαρτυρεί πως σε πρώτη φάση κάθε κράτος πρέπει να στοχεύει στο επίπεδο της πρόληψης, αλλά και της ταχείας διακομιδής των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων στο νοσοκομείο.

Η Ελλάδα βέβαια έχει κάνει βήματα στην οδική ασφάλεια. Αυτό αποτυπώνεται στους αριθμούς καθώς οι θάνατοι στην άσφαλτο σταδιακώς μειώθηκαν από 18,1 ανά 100.000 πληθυσμού το 1991 σε 7,6 ανά 100.000 πληθυσμού το 2016. Πάντως, παρά τις βελτιώσεις, η χώρα μας παρέμενε το 2016 στο τοπ 5 της λίστας των θανάτων στην άσφαλτο αναλογικά με τον πληθυσμό της μεταξύ των 28 κρατών-μελών της ΕΕ πίσω μόνο από τη Βουλγαρία, τη Ρουμανία, τη Λετονία και την Πολωνία. Οι δύο ερευνητές βάλθηκαν λοιπόν να μελετήσουν για πρώτη φορά εις βάθος τους παράγοντες-κλειδιά που συντελούν στον τόσο μεγάλο αριθμό τροχαίων – και δη θανατηφόρων – στους ελληνικούς δρόμους.

Οπως εξηγεί ο κ. Αναγνώστου στο «Βήμα», «με δεδομένο ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει σύστημα αναφοράς των τραυματισμών συνδεδεμένο με μητρώο καταγραφής τους ούτε επίσημο πρόγραμμα πρόληψης των τραυματισμών, η μόνη πηγή στην οποία μπορούσαμε να ανατρέξουμε για να συλλέξουμε στοιχεία ήταν η Ελληνική Στατιστική Αρχή (ΕΛΣΤΑΤ). Η μελέτη σχεδιάστηκε τον Σεπτέμβριο του 2018 και χρησιμοποιήσαμε, μετά από επίσημη άδεια που λάβαμε από την ΕΛΣΤΑΤ, δεδομένα για την τελευταία διαθέσιμη πενταετία που ήταν αυτή μεταξύ 2012 και 2016».

Τα δεδομένα της μελέτης
Μέσα σε αυτή την πενταετία κατεγράφησαν 58.955 τροχαία ατυχήματα στα οποία ενεπλάκησαν 93.019 οδηγοί με τα οχήματά τους. Η μέση ηλικία των οδηγών που ενεπλάκησαν σε τροχαίο ήταν τα 42,2 έτη – η μέση ηλικία εκείνων που τελικώς έχασαν τη ζωή τους εξαιτίας του τροχαίου ήταν μεγαλύτερη κατά τέσσερα χρόνια. Περαιτέρω ανάλυση έδειξε ότι τα άτομα ηλικίας 65 ετών και άνω αντιμετώπιζαν τριπλάσιο κίνδυνο θανάτου μετά από τροχαίο σε σύγκριση με τα άτομα ηλικίας 18-35 ετών. Σύμφωνα με τον κ. Αναγνώστου «η ηλικία παίζει ρόλο από άποψη φυσιολογίας σε ό,τι αφορά την εξέλιξη της κατάστασης ενός τραυματία. Συγχρόνως, προηγούμενες μελέτες έχουν δείξει πως οι ηλικιωμένοι οδηγοί έχουν μειωμένα αντανακλαστικά, όραση και ακοή με αποτέλεσμα να είναι πιο εύκολο να προκαλέσουν ατύχημα ανεξαρτήτως βαρύτητας».

Τρεις στους τέσσερις οδηγούς που ενεπλάκησαν σε ατύχημα ήταν άνδρες όπως και το 80% των οδηγών που τελικώς κατέληξαν. «Από τη μία οι άνδρες οδηγοί είναι περισσότεροι από τις γυναίκες οδηγούς, κυρίως στην επαρχία, όπου η οδήγηση συσχετίστηκε με αυξημένες πιθανότητες θανατηφόρου ατυχήματος. Ωστόσο, από τη σύνθετη ανάλυση στην οποία προχωρήσαμε βρέθηκε ότι οι άνδρες οδηγούν συγκριτικά με τις γυναίκες πιο συχνά χωρίς ζώνη ή κράνος, υπό την επήρεια αλκοόλ αλλά και πιο ριψοκίνδυνα, αναπτύσσοντας μεγαλύτερες ταχύτητες, εκτελώντας προσπεράσεις, υπερεκτιμώντας συχνά τις ικανότητές τους. Συνεπώς, μπορούμε να πούμε ότι οι άνδρες οδηγούν πιο επικίνδυνα, ασχέτως με τις οδηγικές τους ικανότητες» αναφέρει ο ερευνητής.

Η συνολική θνησιμότητα στο δείγμα της μελέτης ήταν στο 3%, δηλαδή 2.772 θάνατοι στο σύνολο των 93.019 οδηγών – περίπου οι μισοί από τους οδηγούς που ενεπλάκησαν σε ατύχημα δεν τραυματίστηκαν (48,4%), ενώ ποσοστό της τάξεως του 44,8% τραυματίστηκε ελαφρά και το 3,8% τραυματίστηκε βαριά. Αξίζει να σημειωθεί πάντως ότι αυτοί οι αριθμοί αφορούσαν μόνο τους οδηγούς και ότι στην πενταετία, συμπεριλαμβανομένων επιβατών και πεζών, κατεγράφησαν συνολικά 4.279 θάνατοι στην άσφαλτο.

Ριψοκίνδυνες συμπεριφορές
Ποιοι ήταν όμως οι παράγοντες εκείνοι που φάνηκε να αυξάνουν τις πιθανότητες θανάτου μετά από ένα τροχαίο; Ας ξεκινήσουμε από τους ανθρώπινους, τροποποιήσιμους – και αυτό είναι άκρως σημαντικό -, παράγοντες: περίπου ένας στους δέκα οδηγούς ήταν θετικός σε κατανάλωση αλκοόλ, μόνο τα δύο τρίτα των μοτοσικλετιστών φορούσαν κράνος ενώ το 87% των οδηγών αυτοκινήτου φορούσε ζώνη ασφαλείας (με αυτό το τελευταίο ποσοστό να είναι άκρως συζητήσιμο καθώς, όπως σημειώνει ο κ. Αναγνώστου, στο 40% των περιπτώσεων η Τροχαία δεν είχε καταγράψει τη συγκεκριμένη πληροφορία, ίσως επειδή οι αυτόπτες μάρτυρες δεν ήταν σίγουροι – το ίδιο φαινόμενο παρατηρείται, σύμφωνα με μελέτες, και σε άλλες χώρες, καθώς τα ποσοστά καταγραφής σχετικά με το αν οι εμπλεκόμενοι στο ατύχημα φορούσαν ζώνη είναι επίσης χαμηλά, της τάξεως του 20%-30%).

Αυτή η «χαλαρή» έως αμελής όμως οδηγική συμπεριφορά μπορούσε να μετατραπεί σε εν δυνάμει θανατηφόρα, όπως έδειξαν τα στοιχεία. Η μη χρήση ζώνης ασφαλείας φάνηκε να συνδέεται με οκταπλάσιο κίνδυνο θανάτου, η κατανάλωση αλκοόλ με τριπλάσιο ως τετραπλάσιο κίνδυνο θανάτου – ο κίνδυνος ήταν ιδιαίτερα αυξημένος για τους οδηγούς σε δύο τροχούς. Σε ό,τι αφορούσε συγκεκριμένα το αλκοόλ, ο ερευνητής διευκρινίζει ότι «χρησιμοποιήσαμε τον δείκτη BAC (Blood Alcohol Concentration). Στην Ελλάδα, ο νόμος ορίζει επιτρεπτό όριο 0,5 gr αλκοόλ ανά λίτρο αίματος που ισούται με BAC 0,05%. Στο αλκοτέστ της Τροχαίας, αυτό αντιστοιχεί σε 0,25 gr αλκοόλ ανά λίτρο εκπνεόμενου αέρα. Ωστόσο, επειδή και η παραμικρή ποσότητα αλκοόλ έχει αποδειχθεί ότι επηρεάζει τα αντανακλαστικά, στη μελέτη θεωρήσαμε ότι κάποιος έχει καταναλώσει αλκοόλ όταν αυτό ήταν σε πολύ χαμηλότερο επίπεδο – BAC 0,01%. Σε πόσα ποτά μεταφράζεται αυτό το ποσοστό; Μια μονάδα αλκοόλ αρκεί · δηλαδή ένα ποτήρι μπίρα, ένα ποτήρι κρασί ή ένα σφηνάκι ουίσκι ή βότκα. Επίσης, για κάθε άνθρωπο και σε κάθε περίσταση τα επίπεδα αλκοόλ στο αίμα μετά από την ίδια κατανάλωση δεν είναι τα ίδια. Παίζουν ρόλο το βάρος, το φύλο, ο μεταβολισμός, το πόσο γρήγορα θα καταναλωθεί το αλκοόλ, το αν το άτομο έχει φάει και άλλοι παράγοντες. Εμείς, αυτό που δείξαμε με μια υποανάλυση, είναι πως το να έχει κάποιος ακόμα μεγαλύτερη συγκέντρωση αλκοόλ στο αίμα, ίση με δύο φορές το όριο, αυξάνει την πιθανότητα θανατηφόρου ατυχήματος κατά επτά φορές σε σχέση με έναν νηφάλιο οδηγό. Και ποσότητα ίση με δύο φορές το όριο δεν είναι πολύ μεγάλη: αντιστοιχεί περίπου σε τρεις με τέσσερις μονάδες αλκοόλ, δηλαδή σε τρεις με τέσσερις μπίρες ή ποτήρια κρασί, κάτι αρκετά συχνό σε μία κοινωνική περίσταση».

Τόπος και χρόνος
Τα περισσότερα τροχαία ατυχήματα και δυστυχήματα, σύμφωνα με τα ευρήματα, κατεγράφησαν κατά την καλοκαιρινή περίοδο (ποσοστά 36,5% και 38,7% αντιστοίχως), ωστόσο η χειμερινή περίοδος καθώς και τα Σαββατοκύριακα φάνηκαν να αυξάνουν τον κίνδυνο τροχαίου για τους δικυκλιστές. Τα δύο τρίτα των συμβάντων έλαβαν χώρα μεταξύ 12 το μεσημέρι και 12 τα μεσάνυχτα, ωστόσο οι ώρες 24.00-06.00 (σε αυτές κατεγράφη το 9% όλων των τροχαίων, το 19% εκ των οποίων ήταν θανατηφόρα) αύξαναν τον κίνδυνο ατυχήματος ή δυστυχήματος για τους μοτοσικλετιστές, όταν οι συνθήκες φωτισμού δεν ήταν καλές.

Σε ό,τι αφορούσε τους περιβαλλοντικούς παράγοντες, περισσότερα από τα μισά θανατηφόρα τροχαία έλαβαν χώρα σε μη κατοικημένες περιοχές και κυρίως σε δρόμους με μία μόνο λωρίδα του παλαιού εθνικού ή επαρχιακού δικτύου, καθώς και σε τμήματα του εθνικού οδικού δικτύου που δεν έφεραν προστατευτικό διαχωριστικό.

Πιο συχνές οι πλαγιομετωπικές
Οι πλαγιομετωπικές συγκρούσεις ήταν οι πιο συχνές – αφορούσαν ένα στα δύο περιστατικά -, ωστόσο η μεγαλύτερη πιθανότητα θανατηφόρου τροχαίου συνδεόταν με σύγκρουση με κάποιο εμπόδιο, καθώς και με απώλεια ελέγχου του οχήματος και εκτροπή του εκτός του δρόμου. Περαιτέρω ανάλυση έδειξε ότι ένα στα τέσσερα τροχαία οφειλόταν σε παραβίαση του STOP ή του ερυθρού σηματοδότη, ωστόσο τα πιο επικίνδυνα τροχαία αφορούσαν είσοδο του οχήματος στο αντίθετο ρεύμα και απώλεια ελέγχου του οχήματος. Η υπερβολική ταχύτητα συνδεόταν με τριπλάσιο κίνδυνο θανάτου για τους μοτοσικλετιστές.

Η μεγάλη αυτή μελέτη αφορούσε τον τομέα της πρόληψης. Ο ερευνητής μάς πληροφορεί ότι βρίσκεται σε εξέλιξη αυτή τη στιγμή ένα πολύ μεγάλο πρόγραμμα και σε ό,τι αφορά την αντιμετώπιση των τραυματιών. «Προσπαθούμε να σχεδιάσουμε ένα πολυεπίπεδο πλάνο μαζί με συναδέλφους της Ελληνικής Εταιρείας Τραύματος και Επείγουσας Χειρουργικής, καθώς και της Ελληνικής Εταιρείας Επείγουσας Ιατρικής. Στόχος μας είναι ο εκσυγχρονισμός του συστήματος αντιμετώπισης των τραυματιών και κατ’ επέκταση και άλλων επειγόντων περιστατικών, με ένα σχέδιο που αφορά επίσημη σύσταση ενός Συστήματος Τραύματος. Αυτό θα είναι ένα καλά οργανωμένο σύστημα που θα ξεκινάει από το ΕΚΑΒ, το ειδικά εκπαιδευμένο Τμήμα Επειγόντων ενός Κέντρου Τραύματος, το χειρουργείο και τη ΜΕΘ του Κέντρου και φυσικά θα περιλαμβάνει την αποκατάσταση του εκάστοτε ασθενούς. Θέλουμε δηλαδή να αναβαθμίσουμε την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών υγείας για αυτούς που τελικά θα τραυματιστούν σοβαρά και να τους προσφέρουμε τις καλύτερες δυνατές πιθανότητες για μια θετική έκβαση».

Οπως όλα δείχνουν, η πρόληψη και αντιμετώπιση των τροχαίων που αποτελούν ένα μεγάλο «τραύμα» στη χώρα μας θέλει και κόπο από τους αρμοδίους αλλά και… τρόπο ώστε να αλλάξει ο τρόπος που ο Ελληνας οδηγεί. Και κάτι τέτοιο είναι απολύτως απαραίτητο να συμβεί καθώς πρόκειται κυριολεκτικώς για ζήτημα ζωής ή θανάτου.

Συγκεκριμένα μέτρα προς την Πολιτεία
Εχοντας αποτυπώσει τους παράγοντες που φαίνεται πως έχουν ιδιαίτερη βαρύτητα σε ό,τι αφορά τα τροχαία στη χώρα μας, οι ερευνητές πήγαν ένα σημαντικό βήμα πιο πέρα προτείνοντας συγκεκριμένα μέτρα προς την Πολιτεία με στόχο τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και δυστυχημάτων. Ο κ. Αναγνώστου περιγράφει ότι «με βάση τα αποτελέσματα της έρευνάς μας, κάναμε μια μεγάλη βιβλιογραφική αναζήτηση για να βρούμε μέτρα τα οποία είχαν αποδεδειγμένα αποτέλεσμα σε άλλες χώρες πάνω στους τέσσερις κύριους προβληματικούς άξονες που ταυτοποιήθηκαν στη χώρα μας: τη μη χρήση παθητικών μέτρων ασφαλείας (ζώνη και κράνος), την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, την επικίνδυνη συμπεριφορά κατά την οδήγηση και την οδήγηση στο επαρχιακό, μη αστικό οδικό δίκτυο. Τελικά, προτείναμε 23 συγκεκριμένα προληπτικά μέτρα που πιστεύουμε ακράδαντα ότι μπορούν να βοηθήσουν στη μείωση των αριθμών των θανάτων από τροχαία ατυχήματα» (το σύνολο των 23 προληπτικών μέτρων βρίσκεται στη διάθεση του «Βήματος» και κάθε ενδιαφερομένου). Ιδού κάποια από τα βασικά:

l Σύμφωνα με τα ευρήματα, οι οδηγοί που δεν φορούσαν συχνότερα ζώνη ασφαλείας ήταν άνδρες ηλικίας 18-35 ετών. Συνεπώς πρέπει να εντατικοποιηθεί η ενημέρωσή τους, με πιο άμεση και επίσημη εκστρατεία η οποία θα πρέπει να ξεκινά από τα σχολεία και να συνεχίζεται κατά τη διάρκεια της στρατιωτικής θητείας. Επίσης η τηλεόραση αλλά και τα κοινωνικά δίκτυα μπορούν να παίξουν σημαντικό ρόλο προωθώντας τη σωστή οδηγική συμπεριφορά κυρίως στους νέους ηλικίας 15-24 ετών που αποτελούν και κύρια ομάδα-στόχο.

–Θα ήταν καλό να εντατικοποιηθούν οι έλεγχοι της Τροχαίας κατά τις νυχτερινές ώρες (24.00-06.00). Η παρουσία της Τροχαίας αποθαρρύνει τους οδηγούς από το να μην κάνουν χρήση ζώνης ασφαλείας ή κράνους ή από το να οδηγούν υπό την επήρεια αλκοόλ.

–Η οδηγική μας παιδεία είναι το μεγαλύτερο «αγκάθι». Θα ήταν καλό να ληφθούν συγκεκριμένα μέτρα για το ζήτημα, σύμφωνα με τους ερευνητές, όπως η επιδότηση του πρώτου κράνους ασφαλείας για έναν νέο οδηγό, η δυνατότητα για επιλογή υποχρεωτικής παρακολούθησης ενός αριθμού σεμιναρίων ασφαλούς οδήγησης με μέριμνα του υπουργείου Μεταφορών αντί για πληρωμή προστίμου, ακόμη και η χρήση ειδικής κλειδαριάς μίζας (ignition lock) για ένα διάστημα 6-12 μηνών που θα ξεκλειδώνει μόνο όταν ο οδηγός φυσήξει και δεν έχει υπερβεί το επιτρεπτό όριο κατανάλωσης αλκοόλ – το μέτρο αυτό θα εφαρμόζεται σε κατ’ επανάληψη παραβάτες ή σε παραβάτες με πολύ υψηλό καταγεγραμμένο όριο.

–Στους νέους οδηγούς θα ήταν καλό να επιβληθεί απαγόρευση οδήγησης μεταξύ 23.00 και 06.00 για μια μίνιμουμ περίοδο 12 μηνών.

–Με δεδομένο ότι πολλά νεαρά άτομα που βγαίνουν το βράδυ επιλέγουν να πάρουν το δικό τους όχημα επειδή τη νύχτα δεν υπάρχει καλό δίκτυο Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) και τα ταξί αποτελούν… ακριβό σπορ, ενδείκνυται η επέκταση του δικτύου των ΜΜΜ κατά τις νυχτερινές ώρες της Παρασκευής και του Σαββάτου. Οι ερευνητές προτείνουν σε κεντρικές γραμμές-κλειδιά των ΜΜΜ δρομολόγια ανά ώρα ή ιδανικά ανά μισάωρο μέσα στη νύχτα.

–Στο πλαίσιο αυτό μπορεί να βοηθήσει και η δημιουργία μιας εφαρμογής στο κινητό τηλέφωνο (όπως το SaferRide) η οποία θα βοηθά τους οδηγούς που έχουν πιει να βρουν έναν πιο ασφαλή τρόπο μεταφοράς και να αφήσουν το όχημά τους. Η εφαρμογή θα περιλαμβάνει τις υπάρχουσες εφαρμογές για κλήση ταξί και θα επιβραβεύει τους χρήστες με εκπτώσεις ή κουπόνια.

–Αντί στις εταιρείες πώλησης αλκοόλ να επιβάλλεται υψηλότερη φορολογία, θα ήταν αποδοτικότερο να συμμετέχουν σε καμπάνιες ενημέρωσης για ασφαλή οδήγηση.

–Στην Τροχαία παρατηρείται κάποιες φορές το φαινόμενο να μην κόβονται κλήσεις για κοινωνικούς ή διαπροσωπικούς λόγους. Σύστημα ηλεκτρονικών κλήσεων και σύνδεσή του με έναν κεντρικό σταθμό θα μπορούσε να περιορίσει το φαινόμενο αυτό.

–Δεν είναι δυνατόν να υπάρξει φωτισμός σε όλο το μήκος επαρχιακών, αφώτιστων δρόμων, αλλά πρέπει να τοποθετηθούν φώτα στις διασταυρώσεις και στις επικίνδυνες στροφές.

–Ακόμη και αν η επιφάνεια του δρόμου δεν είναι η ιδανική, η αναδιαγράμμιση των οριογραμμών στους στενούς δρόμους έχει αποδειχθεί ότι μπορεί να μειώσει τα τροχαία. Η φωσφορίζουσα διαγράμμιση μπορεί να αποτελέσει εναλλακτική του κλασικού φωτισμού των δρόμων στο κοντινό μέλλον.

–Συστήνεται η τοποθέτηση καμερών ελέγχου της ταχύτητας στα τμήματα των δρόμων υψηλού κινδύνου. Οι ερευνητές σημειώνουν πως με δεδομένο ότι υπάρχουν εφαρμογές ανίχνευσης των καμερών τις οποίες χρησιμοποιούν ουκ ολίγοι οδηγοί, μια επίσημη εφαρμογή της Τροχαίας θα μπορούσε να εκμεταλλευθεί αυτό το φαινόμενο υπέρ της οδικής ασφάλειας προειδοποιώντας τους οδηγούς να επιβραδύνουν και να βρίσκονται σε εγρήγορση σε γνωστά επικίνδυνα για ατυχήματα σημεία ή κοντά σε σχολεία.

Και ακόμη…

Σύμφωνα με τη νέα μελέτη

5 φορές μεγαλύτερο κίνδυνο θανάτου είχαν οι οδηγοί ποδηλάτου και 3 φορές μεγαλύτερο οι οδηγοί μηχανής σε σύγκριση με τους οδηγούς αυτοκινήτου
5 θάνατοι εξαιτίας τροχαίου ανά 100.000 πληθυσμού καταγράφονται, με βάση τη μελέτη, στην Αττική, ενώ σε περιοχές εκτός μεγάλων αστικών κέντρων όπως στα νησιά του Νοτίου Αιγαίου, στην Κρήτη, στην Ηπειρο, στην Κεντρική και Δυτική Ελλάδα η αντίστοιχη αναλογία είναι πάνω από 10 θάνατοι ανά 100.000 πληθυσμού ετησίως.
Σκοτώνουν περισσότερους από ελονοσία και AIDS
Σε παγκόσμιο επίπεδο τα τροχαία σκοτώνουν κάθε χρόνο περισσότερους ανθρώπους από την ελονοσία
ή το AIDS. Ερευνητές του Ινστιτούτου για τους Δείκτες Υγείας και την Αξιολόγησή τους (IHME), στο Σιάτλ των ΗΠΑ, αναφέρουν ότι το 2017 1,24 εκατομμύρια άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στην άσφαλτο.

Θλιβερή πρωτιά
Το 2016 η Ελλάδα βρέθηκε στην πρώτη θέση μεταξύ των 28 κρατών-μελών της ΕΕ σε ό,τι αφορούσε το αναλογικό ποσοστό θανάτων μοτοσικλετιστών – 24 θάνατοι ανά εκατομμύριο πληθυσμού, αριθμός περισσότερο από τριπλάσιος σε σύγκριση με τον μέσο όρο της ΕΕ.

Σημαντικότερο ρόλο παίζει ο άνθρωπος παρά το όχημα

Σε γενικό πλαίσιο, όπως τονίζει ο κ. Αναγνώστου, από τα ευρήματα προέκυψε ότι οι ανθρώπινοι παράγοντες παρά οι παράγοντες που σχετίζονται με το όχημα ή με τον δρόμο είναι εκείνοι που παίζουν τον σημαντικότερο ρόλο στην πρόκληση τροχαίων ατυχημάτων και δυστυχημάτων. Και για αυτό οι αρμόδιοι πρέπει να στοχεύσουν εκεί ακριβώς πρωτίστως: στην τροποποίηση της συμπεριφοράς των οδηγών στους δρόμους. «Μέχρι τώρα ξέραμε από μικρότερες μελέτες ή από μελέτες από άλλα κράτη για τους παράγοντες που παίζουν ρόλο στην πρόκληση τροχαίων ατυχημάτων και δυστυχημάτων, όπως το αλκοόλ, αλλά πλέον έχουμε μια εμπεριστατωμένη εικόνα για τα στοιχεία που αφορούν συγκεκριμένα τη χώρα μας. Το πιο σημαντικό στοιχείο ίσως που ήρθε στην επιφάνεια είναι πως οι ανθρώπινοι παράγοντες είναι οι κύριοι παράγοντες που συσχετίζονται σημαντικά με ένα θανατηφόρο ατύχημα. Η μη χρήση ζώνης ασφαλείας ή προστατευτικού κράνους, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και η επικίνδυνη οδήγηση, είτε με απώλεια ελέγχου από υπερβολική ταχύτητα, είτε λόγω αντικανονικού προσπεράσματος, είναι οι κύριοι συντελεστές που ανεβάζουν τις πιθανότητες για ένα θανατηφόρο ατύχημα. Επίσης, η οδήγηση σε επαρχιακές οδούς ή τμήματα της παλαιάς εθνικής οδού που έχουν μία λωρίδα ανά κατεύθυνση χωρίς προστατευτικό διαχωριστικό σχετίζεται έως και 4 φορές περισσότερο με θάνατο του οδηγού, ειδικά κατά τις νυχτερινές ώρες. Οι παράγοντες που αφορούν τα οχήματα, π.χ. η παλαιότητά τους, τελικώς δεν φαίνεται να είναι στατιστικώς σημαντικοί, όπως και οι καιρικές συνθήκες, πιθανώς λόγω της αυξημένης ετοιμότητας της πλειονότητας των οδηγών και της μειωμένης ταχύτητας που διατηρούν υπό βροχή. Εξάλλου, ας μην ξεχνάμε ότι η Σουηδία και η Βρετανία είναι οι καλύτερες σε επίδοση χώρες στους θανάτους από τροχαία με πολύ χειρότερες καιρικές συνθήκες και μεγαλύτερη διάρκεια σκότους συγκριτικά με την Ελλάδα». Ο ερευνητής προσθέτει ότι «ένας από τους κύριους λόγους για τους οποίους ασχοληθήκαμε με το συγκεκριμένο ερευνητικό θέμα είναι πως το τραύμα αποτελεί την πρώτη αιτία θανάτου στα άτομα ηλικίας έως 44 ετών και στην Ελλάδα τα τροχαία ατυχήματα αποτελούν έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες πρόκλησης τραύματος. Το να πεθάνει ξαφνικά ένας 18χρονος ή το να ζήσει με σοβαρή αναπηρία έχει πολλαπλές επιπτώσεις σε κοινωνικό και οικονομικό επίπεδο για τους οικείους του, αλλά τελικώς και για το ίδιο το κράτος»ΠΗΓΗ ΤΟ ΒΗΜΑ